湯安的个人空间

连枝棣萼世无双,未秉鸿钧拥大邦。 [ 注: 1,包含旧作修改稿,重发勿怪。2,图片多为网络图片,无关隐私。]   
【七律】美国东西大铁路,一百五十年后缅怀华工[七律]      文/【湯安】   



其实下面的转载文章和图片本身就是一组组诗歌,今天的任何诗词也根本补不了这样的歧视历史和缺失。


正文之前,先修改一首多年前有感天使岛被囚华人遗留墙诗的旧作:





折   翼   天   使




文/Cancan




羁影茫途梦解颐,
自由曙旅坠玄墀。
熟料囹圄存诗迹,
一缕幽丝道务期。





美国东西大铁路又叫太平洋铁路,它是第一条横贯北美大陆的铁路,被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。 太平洋铁路为美国的经济发展做出了巨大的贡献,从一定意义上说,正是这条铁路成就了现代美国。

整个铁路全长3000多公里,穿越了整个北美大陆,是世界上第一条跨洲铁路,这条在美国人心目中被看成是奇迹的铁路,在当时的条件下,建设过程极其艰难。其中西拉内华达山地势险峻,是修筑太平洋铁路的最难关。

美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里,在1869年美国中央太平洋铁路修通之前,美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍,没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通,美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角,最短的时间也要六个月。


法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里特别提到了这段铁路修建的意义:如果没有它,八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去,从纽约到旧金山最顺当也要走六个月,而铁路建成后只需要七天。


但是,即使今天,在全世界对这个工程大唱赞歌的时候,也没有多少人注意到中国工人的贡献。事实是如果没有华工的劳动和智慧,修建铁路所花的时间将远远不止七年。在全长近1100公里的中央太平洋铁路上,有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。在相当长的时间里,有一个事实鲜为人知,那就是:这条伟大铁路最艰险和死亡工人最多的路段,是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中,华工的比例在工程后期甚至高达95%。

建设初期,华工并没有被注意,对于负责西段的中央太平洋局来说,招聘美国筑路工并非难事,当时有大批的爱尔兰人不断涌入美国,每天随船抵达旧金山,但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程。他们酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资。即便如此,每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑,工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨,此外,白人工人还不断寻事罢工。


在无计可施的情况下,中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。无计可施的管理层抱着试试看的心态,在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。


当时,移民到美国加州的中国人已经有将近五万人,其中90%是青年男子。当时华人来到美洲大陆,他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业,在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方,都留下了华人辛勤劳动的印迹。

在这一美国近代工业化历史的重大事件中,成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中,他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智,为筑路发挥了关键性作用,做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价,大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。(然而令人愤慨的是,中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等极其不公正待遇)。

1865年2月,华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。对华工的蔑视不光来自白人工人,就连工地的一些负责人也对认为华工体力单薄,个子矮小,根本没能力参加这么艰苦的工作。铁路的总承包人克罗科一捶定音:能修建万里长城的民族,当然也能修铁路。


其果不然,这50名华工,虽然各个看上去矮小单薄,干起活来却个个能吃苦耐劳,神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫,爱酗酒闹事。相反,他们循规守纪,头脑灵活,很多工作一学就会。很快,尝到甜头的建筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工,并与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳工运到美国来。同时,公司上层还游说中美双方的外交人员,争取为华工移民美国创造便利的条件。在1868年的中美双方签定《蒲安臣条约》,中美交叉承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力,为美国在中国招募华工提供了法律依据。中央太平洋铁路公司成为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年四年间,约有14000多名华工参加筑路工程,占工人总数的90%,他们大多来自广东和福建两省。




己所不欲,勿施于人虽然被西方文化称作来自孔子的英语金律,这一金律显然对于种族歧视者们并不能起任何规劝作用。大发无数死难华工之财的斯坦福大学创始人,东西大铁路投资者利兰.斯坦福本人就不仅极端歧视盘剥华工,自身还是一个对于歧视十分脆弱敏感的人。对于这条横跨美洲的著名铁路,人们都知道它的每一根枕木下面都有死难华工冤魂,却很少注意到这条铁路的老板利兰.斯坦福后来创立斯坦福大学的起因是他在利润丰厚地运营这条铁路二十年之后受到的一个微小歧视有关。


(找来与此有关的最近国内微信上热炒和美化的一篇鸡汤文):





在美国一对老夫妇,女的穿着一套褪色的条纹棉布衣服,而她的丈夫则穿着布制的便宜西装,他们没有事先约好,就直接去拜访哈佛大学的校长。


校长的秘书在片刻间就断定这两个乡下土老帽根本不可能与哈佛有业务来往。


先生轻声地说:“我们要见校长。”秘书礼貌地说:“他整天都很忙!”


女士回答说:“没关系,我们可以等。”


过了几个钟头,秘书一直不理他们,希望他们知难而退,自己离开。他们却一直等在那里。


直到秘书终于决定通知校长:“也许他们跟您讲几句话就会走开。”



校长不耐烦地同意了。


校长很有尊严却心不甘情不愿地面对这对夫妇。


女士告诉他:“我们有一个儿子曾经在哈佛读过一年,他很喜欢哈佛,他在哈佛的生活很快乐。但是去年,他出了意外而死亡。我丈夫和我想在校园里为他留一纪念物。”


校长并没有被感动,反而觉得很可笑,粗声地说:“夫人,我们不可能为每一位曾读过哈佛而后死亡的人建立雕像的。如果我们这样做,我们的校园看起来会像墓地一样。”


女士说:“不是,我们不是要竖立一座雕像,我们想要捐一栋大楼给哈佛。”


校长再次仔细地看了一下他俩的条纹棉布衣服及粗布便宜西装,吐了一口气说:“你们知道建一栋大楼要花多少钱?我们学校的建筑个个超过750万美元。”


听到校长的回答,老妇人不讲话了。哈佛校长很高兴,总算可以把他们打发出去了。


这位女士转向她丈夫说:“只要750万元就可以建一座大楼,我们干嘛不干脆建一整座大学来纪念儿子?”


就这样,斯坦福夫妇径直离开哈佛。回到了加州,在那儿创立了一所斯坦福大学来纪念他们的儿子小利兰斯坦福。


这就是1891年创立的加州斯坦福大学(全称为小利兰.斯坦福大学)的由来。








缅怀建设东西大铁路的华工




文/湯安




长路空天富楚埃,炳彪河山鉴灵台
百年羁绊犹牵扯,一样苍茫少雪白
笔墨非能抚祭绪,游魂也是苦相挨
道旁草木花次第,似慰昔人径自开







转载:



150年后,铁路华工在美终获认可




KAREN ZRAICK, CHANG W. LEE


2019年5月21日



1869年5月10日,犹他州普瑞蒙特瑞,美国第一条横贯大陆铁路的竣工仪式。 1869年5月10日,犹他州普瑞蒙特瑞,美国第一条横贯大陆铁路的竣工仪式。 UNDERWOOD ARCHIVES/GETTY IMAGES







那是美国历史的一个重要时刻:1869年5月10日,第一条横贯大陆铁路(Transcontinental Railroad)在犹他州普瑞蒙特瑞(Promontory)竣工。
那一天标志着一场深刻的变革。曾经需要耗时数月的危险旅程,如今可以在一周内完成,东西铁路给这个四分五裂的国家的经济带来了一场革命。

中央太平洋铁路公司(Central Pacific)和联合太平洋铁路公司(Union Pacific Railroads)的领导人齐聚一堂,庆祝铁路轨道的接通。后来创办斯坦福大学的商业大鳄、政治领袖利兰·斯坦福(Leland Stanford)把一根仪式性的金道钉敲入枕木,将铁轨连接了起来。



周五,包括铁路工人后裔在内的华裔社群成员出席了仪式。

150年后的上个周五,包括铁路工人后裔在内的华裔社群成员出席了仪式。 CHANG W. LEE/THE NEW YORK TIMES




但在铁路建成后的各种仪式上,以及此后的有关叙述中,却完全看不到修建铁路的众多华工的身影。他们包括占中央太平洋线(Central Pacific line)九成劳动力的约1.5万名华人移民 ——他们受到了公然的歧视、贬低和遗忘。


幸得这些工人的后裔和学者的不懈努力,如今他们被重新写入这条铁路的历史。在上周五的金道钉仪式150周年纪念中,以及上周在犹他州举行的相关活动上,数千人聚到一起,共同见证这一不朽壮举得到了更完整的描绘。


虞容仪芳在纪念仪式上作开场致辞。
虞容仪芳在纪念仪式上作开场致辞。 CHANG W. LEE/THE NEW YORK TIMES
“我不胜欣喜,”旧金山作家、美国华人历史学会(Chinese Historical Society of America)历史学家虞容仪芳(Connie Young Yu)说。她在周五的仪式上发表讲话,向华工的勇气和牺牲精神致以敬意。
虞容仪芳的曾祖父曾参与铁路的修筑,母亲是1969年金道钉100周年庆祝仪式举办之时唯一在世的华工后裔。她说一百周年纪念令铁路华工后裔大失所望。华人历史学会主席被刻意从讲话人名单上抹去,时任运输部长约翰·A·沃尔普(John A. Volpe)对华工则是只字未提。




“除了美国人,还有谁能在12小时内铺设完10英里的铁轨?”这是他当时的一句名言。
而事实上,完成这项壮举的,是被禁止入籍的华工和一些爱尔兰人。在接下来的数年中,华工将面临反移民情绪和暴力事件的日益上升,并被1882年《排华法案》驱逐出境禁止入籍。

在周五的仪式上,交通部长赵小兰(Elaine L. Chao)向多个族群的劳工表达了敬意,她是首个担任该职位的华裔。赵小兰表示,除(占工人比例90%的)华工外,当时还有许多爱尔兰移民、内战老兵、摩门教徒、非裔美国人和印第安人。



在另一场活动中,芭芭拉·钱帮唐·李(中)盛“腊肉”(用晒干的海货与腌肉制成的菜肴)。后者根据他对铁路华工所吃食物的研究烹制了一餐饭。

在另一场活动中,芭芭拉·钱帮唐·李(中)盛“腊肉饭”(用晒干的海货与腌肉制成的米饭)。为后者根据对铁路华工所吃食物的研究烹制。 CHANG W. LEE/THE NEW YORK TIMES



美洲原住民社群自然也因铁路的修建以及随之而来的向西扩张被赶出家园史密森尼博物院(Smithsonian)正在举办的一场持续至明年的华工展览也强调了美洲原住民的经历。
赵小兰表示,华工的成就令人心酸,因为许多人没有机会成为公民,有关他们存在的记录也很难留存下来。
但她说,他们所完成的工程壮举,却“和连通当今世界的数字革命有着同等重要的影响”。


参与庆祝活动的人。

参与庆祝活动的人。 CHANG W. LEE/THE NEW YORK TIMES



对华工贡献的重新关注主要归功于斯坦福大学历史学家张少书(Gordon H. Chang),他曾花几十年时间研究华工历史,并担任北美铁路华工研究项目(Chinese Railroad Workers in North America Project)联席主任。
[延伸阅读关于张少书的新书:《金山的幽灵:华人建造横贯铁路的史诗故事》(Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad)的相关内容。]




张少书指出,对许多铁路工人后裔而言,150周年纪念活动是他们还原家人和社群历史的毕生努力的一个大结局。但对他而言,这也是个开始。
“我很兴奋地看到,由于对这段历史的关注,更多的人将走上前来,贡献出一些散碎资料与文献,”他说。


铁路华工的后代特伦斯·陈试图想象150年前他祖先的经历。

铁路华工的后代特伦斯·陈试图想象150年前他祖先的形象与经历。 CHANG W. LEE/THE NEW YORK TIMES



张少书写道,华工承担了其中一些最危险、最艰巨的任务,包括打通内华达山脉(Sierra Nevada 据信有数百华人在此丧命)。但他们的经历却几乎没有被记录下来。
张少书同斯坦福大学英语和人文学科教授谢莉·费希尔·菲什金(Shelley Fisher Fishkin)开展了艰巨的研究工作,以查找和填补这一空白,他们参考了历史照片和实物,对工人后裔的采访,以及新闻报道和业务记录。

将研究中心设在斯坦福大学本身就值得注意。中央太平洋线的关键投资人斯坦福本人曾诋毁华人移民,称他们是“劣等种族”,多年后他却雇用了成千上万名华工。



一个人从一处拱形岩层下走过,当年修建铁路的华工曾在下面露宿。

一位华人从一处拱形岩层下走过,当年修建大铁路的华工曾在下面露宿。 CHANG W. LEE/THE NEW YORK TIMES



张少书写道,尽管工作时间更长,华工们却领着低于白人工人的薪水,承担着铁路中最艰险的路段和工作,且以工作出色闻名,斯坦福后来对他们产生了深深的敬意。


“我痛心却又清楚地知道,利兰·斯坦福通过对华工的使用成为了世界上最富有的人之一,”张少书在周五发表在《洛杉矶时报》(Los Angeles Times)上的一则观点文章中写道。
“但我也会努力铭记,斯坦福大学之所以存在,是因为有那些华工。”





本文发表于 2019-05-22 16:42:14 ,被阅读过 149 次   
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