翘首以盼的中国民航C919大飞机正式商业运行终于到来，无数国人欢欣鼓舞，作为相当熟悉飞机制造领域和一直关心国产大飞机进展的人，激动和感慨难以文字形容。
大飞机是指座位一百六十以上的民航客机，这个领域貌似由搭载乘客人数来定义，实际上却是美欧国际霸权所决定的唯二垄断，试图进入这个领域生产销售占有市场的国家就被视为想动西方的蛋糕，结果可想而知。空客由于是美国阵营，法德等四个核心盟国才得以在七十年代初成立并为美国所容忍。中俄日本巴西加拿大等国的任何举动都会引起美国强烈关注和动作。即使是120座的支线客机，竞争与打压的激烈程度也远超想象。然而，没有自己的大飞机产业，中国就只能算一个制造业大国，不能算制造业强国，不能拥有或打破欧美垄断地位，那样的话，不论市场地位多大，“八亿件衬衫换一架民航客机”的经典嘲讽就只能永久背在中国身上。
五月二十八日上午十点四十五分起飞的这个首航标志着中国拿下拥有工业制造王冠之称的民航大飞机国产制造领域。当白色优雅的东航C919柔和平滑地起飞，我的脑海中响起那首白兰鸽（Paloma Blanca）：
当那曙光渐渐明朗
这是一个新希望
一年之际在于春天
一天之际在于晨
它享受了春天阳光
尝到新鲜的空气
它见到了白云欢腾
蓝色天空真灿烂
噢 它是一只白兰鸽
爱在那长空飞翔
噢 它是一只白兰鸽
傲游那丘陵山岗
在白云下面，在自由飞翔 ----
C919属于国际大飞机中的窄体单通道型客机，对标空客320和波音737，相比宽体大飞机，这个机型由于普适国际上的所有机场和目前世界经济形势而成为民航客机市场最热销的主打机型。这只白色的鸽子不仅宣告民航飞机万亿美元市场首次被欧盟和美国之外的国家进入，成为ABC三家扛鼎格局，而且宣示今后再也没有中国工业技术不能涉及拿下的领域和关卡。业内专家指出 单凭C919，十年内就可以抢占10万亿规模国内市场，二十年内有机会抢四五十万亿的国际市场，而且“谈判桌上也多了个筹码”
实际上许多人并不了解这样的成功意味着什么，不少人还在纠结它的60%国产率（这个是说具有中国自主知识产权率，而非来自中国生产的比率，后者要高得多），特别是采用美法合作发动机公司制造的飞机发动机，以为中国只不过是组装了一个壳子（这个外壳是中国自主开发的高强度轻型钛合金加复合材料外壳，即使是几公斤重的飞鸟高速迎面撞击飞机也未见机头变形和留下任何损伤，目前其他国家还真没有）。当然，包括欧美还有不少人质疑二月份C919验证飞行遇到左发动机反推失常和其后近百天无法飞行的问题，以及美国卡死C919适航证的问题。正好，在庆贺之际一并给出比较的权威评论。
作为后起之秀，中国要想挤身长期成功打压扼杀任何潜在对手的“波音空客地盘”，最快路径只能是走合作生产C919系列的商业模式，这样才能最大限度减少阻力和西方遏制。因此C919的60%自主产权国产率不值得担忧，相反这还是匹配和竞争波音空客飞机的优选措施。要知道这样的非100%自产率来自全球顶尖生产企业招标，没有过硬产品根本进不了其供应商资质。
A320, 波音737和C919三家采用同 的美国通用公司和法国赛峰集团组成的CMF的LEAP系列发动机，安全起步一致（细节上还是有不同，给空客波音的是LEAP-1A,1B，给中国的是LEAP-1C，有意压中国一头），飞机设备大家你中有我，才能为后起之秀C919踏平道路。
波音空客也一样是多国产品组装机体，各型号自主率40%到70%不等，越大自主率越低，波音787五百万个组件里面只达到35%的美国国产。各家都远远不能达到完全美国或者欧洲生产，其中的国外品牌设备生产企业许多还在中国的合资企业或者与中国具有深厚合资关系的企业。因此国际上没有顾客诟病波音空客组装了个壳子。空客连整机组装生产线也搬到中国进行更是说明。内行都知道，系统集成非常不容易，大飞机组装也要看有没有优秀的整合能力和高精尖工业环境。日本在这方面就是因为没有整体集成能力，他们的MRJ一路搞下来越搞头越大，连基本的结构设计出了问题都不知道，等到发现被迫推倒重来，却更加一笔糊涂账，多年过去积重难返，三菱终于宣布下马，日本的大飞机梦断魂劳从此连梦都再也作不起来。“虽然国产化率在60%，但C919的整机突破性依然很强，否则以日本的工业能力、科技水平，以及与欧美国家的关系，不会几次试水大飞机都失败。”业内人士表示。
先说发动机这个飞机心脏，没有心脏必然完蛋，可以理解人们对C919的发动机掌握在外国人手中的担忧，特别是这个外国人还包括多次制裁威胁中国的美国。网民能看到这些，中国决策机构自然更加优先考虑，这就是项目一开始就不断安排备份方案的原因。当时还有俄罗斯和把美国排除在外的数种途径，因此一路走来并不是胆战心惊。发动机利润丰厚，买家不多，美国知道如果痛下杀手则必须确保中国没有其它出路，不然扼杀的可能就是自己的名声和前途。
二月之前有心人已经发现中国对发动机的信心越来越足，因为一架空中飞行的试飞C919机型上面明显安装了国产航空发动机长江1000，同时上马的还有更大型的长江2000，更加鼓舞人心的是这些国产发动机表现不俗，可以说紧张的不是商飞公司，而是美法发动机企业。因此，虽然C919发动机不是国产，今后一段时间也不会改成国产，但是国产备用发动机并不成问题，不仅有军民两用的大推力窝扇系列，更有专门为C-919打造的长江系列。目前通用公司的出口准证也仅到2025年，之后能否继续出口还是问题。只是，如果国外撕毁协议断供发动机，那样的话中国依旧有对标发动机以及几种其它可以使用的发动机方案，底线会是C919减缓占领市场却不会趴窝。而波音空客的长远损失大过C919，因为不仅会受到中国的断供，还会丢失中国这个全球最大民航飞机市场。
至于二月份美法生产的左侧发动机发生反推故障导致C919停飞百天，首先需要知道什么是反推，这是为了缩短落地后滑行距离的一个发动机功能，它确实重要，但非致命，一来它是飞机落地后的辅助制动，主要制动是刹车系统和机翼风阻板，这个反推只占5%的制动贡献，一般情况下可以通过其它制动系统解决。当然，发动机不容任何问题存在，必须万无一失，因此发现这个 bug本身非常重要，C919的飞行手册里面之前并没有如何应对这项故障的条款，必须重新改写把它补充进去。于是一百天时间主要花在补充飞行手册和各级安全机构对厚重的飞行手册的层层审核评估上了。目前已经妥善解决。
发动机之外，C919的优势就往往是波音的劣势了。哪怕最新的波音737MAX，其架构依然无法脱离1967年的初代波音737限制。从机身直径，机翼高度到整体飞机布局，737MAX依然残留着大量初代波音737的影子，而正是这个原因，使得波音737家族的上限始终受制于基于上世纪六十年代航空技术的水平，最终导致当代主流发动机挂不上去只能勉强推到机翼前边，结果重心不稳为了省钱需要用软件强行控制低头，这一缺陷就把737MAX牌子的安全性给砸了不少。波音延用1967年机体老旧框架的机身直径不符合当今乘客身材体重的另外一个无法解决的问题就是座位狭窄，客舱拥挤货舱太小，前者乘坐不舒服，尤其是中间座位的局促压迫感，连我这样的亚洲人身材都深有体会，上去三个欧美胖子就只能通过空姐找别的办法调剂了。这还属于可以调剂的问题，而货舱小无法模块化快速合理装填行李集装箱的问题几乎无解，只能散装和人工努力平衡，装不下就搬出来重来，造成误点率升高。这些在空客和更加具有后来者优势的C919客舱货舱方面都不是问题，座位宽，空间流畅舒适，货舱大而标准，起飞前直接把电脑平衡好了的标准货舱用行李集装箱一一输入飞机肚子就可以起飞，不需要人工爬进爬出到处塞放和肉眼平衡行李重量分布，更不会因为塞不下行李导致推迟起飞。C919利用宽出来的机身还特别加宽了中间座位，确保机票是中间座位的乘客没有压迫感。
飞控是客机软硬件的大集合，从某种意义上集中体系在飞机驾驶室的设计布局中，空客波音和C919三家里面无疑是后来者嘴具优势，前两家直接在繁杂的老旧驾驶室里修修改改，C919则是完全没有这些框架负担，直接从头优化设计，中国质询了数以千计的资深民航飞行员和相关技术人员，进行全面调查优化一改波音空客驾驶室机械仪表按钮拨键为主，以及一堆小屏幕的布局，直接整合成四块显示屏的大屏幕主板设计，取消了费力跟妨碍视觉和操纵的中央主推杆，改成轻松操作的侧面布局小操纵杆。其它环境光线和空调风口等也在一开始的设计上就全部做了柔性设计，驾驶舱更加简洁明快，界面高效友好。如此从新设计从头测试一路下来重复体现出后来者居上的优势。相应的机内其它优化也在C919乘客体验中明显感觉出与竞争对手的不同，空客波音机内噪音平均80分贝，C919降低到60分贝，乘客观看的显示屏则一概采用最新高清柔和设置，座位舒适度空间自由度等都有提高，这就是后发优势。
没有解决的问题当然有，最主要的是政治问题：美国适航管理局FAA不发给C919适航证，这个是为了维护波音垄断，中国解决不了，也没有打算解决。美国摆明了就是要卡住你，中国就是提供再完美无缺或者超过波音飞机的验证飞行成绩记录美国扼住中国民航大飞机的政治之手也不会松开一丝一毫。所以说这事目前无解。美国不给适航证，欧洲也不用说，C919目前不能落地这些地方。
好在中国民航业是世界第一大市场，《华尔街日报》认为，C919制造商中国商飞现在面临的挑战是如何快速提高产量，以便在中国未来20年可能需要的逾六千架新单通道喷气机中占据有意义的份额。而波音公司预测C919所代表的单通道机型将可能占到中国总需求量的四分之三。 中国自己的适航证含金量和安全记录并不比美国FAA适航证差分毫，仅仅中国各家航空公司的订货就够运行好多年的，何况亚洲不是欧美控制的地区。中国的应对方案其实很简单，直接采取对口互相承认适航证的方式，不飞美国的天空和航线市场照样基地，足够C919发展壮大的，而且许多国家并不想被波音空客两家的霸王条款卡住，选择C919对他们来说乐见其成。这就是为什么已经有超过1200架C919飞机被包括欧美国家定购和租赁，足够中国以一年150架的产量生产八年。同时有超过27个国家跟中国签署了C919适航许可，包括加拿大新西兰澳洲等西方国家。早就商业飞行于不同国家的中国支线民航飞机CRJ也是采用这种方式走向时间，后者的零事故安全记录远高于波音空客，美欧照样一直死死卡住不批准CRJ民航飞机的FAA适航证。
这就留下有趣的现象，美欧产民航飞机可以获得中国签署的适航证，中国产的民航客机一概得不到美国FAA签署的适航证。中国无疑会在合适时机进行解决，而且方案很多。不难猜测到时候美国面临的是选择公平竞争的相互承认适航证，或者面临被中国停发美国波音飞机飞往中国的适航证。因此中国只需要保持好安全和质量性能的优秀记录，目前和今后并不需要太担心适航证的问题。
回到发动机与空客A320和波音B737的细节区别，上面提到给空客波音的是LEAP-1A和LEAP-1B，给中国的是LEAP-1C，它们的区别虽然不在安全性能方面，但是在材质上区别对待，前两种是新型材料的四代发动机，给中国的是笨重的三代发动机，只能用加粗加大来实现同样功率和结构安全，这导致飞机自重被发动机重量占去了一些。其它霸王条款也不少，包括不允许中国学习和制造这类发动机等，不然美国不通过审批许可，为了起步，中国只能吞下这些苛刻要求。这也是为什么中国卯足了劲发展自主品牌的CJ系列发动机，以及对标LEAP-1C的长江1000和之后更大推力的长江2000进展如此之快的原因。西方围堵从来都是两刃剑，既可以阻挡中国发展，也可以激发中国创新，运二十更换国产窝扇20发动机就是完全自主创新的结果。目前的CJ-1000A可以说基本上匹配LEAP-1C的主要指标，作为新型材料大国，中国把它的发动机叶片等关键部位的高强度低重量材料也补了上去，并且在发动机尺度和重量上已经不输LEAP-1A,1B。其它不同只是来自二者设计上侧重与区别。可以说两年后完全换装自主品牌国产发动机后的C-919不会逊色于国外发动机。而同样是目前测试的增程版CJ-1000B性能更加优秀。二者虽然对标发动机老大LEAP，吸收相近原理，并且像LEAP系列那样购买引进欧洲不同配件公司的配件产品，但确实是中国自主设计品牌，不属于模仿复制，这一点就是喜欢深究的欧美也不得不完全承认。反过来说，中国解决了从无到有的问题，这与完全采用自主品牌还有很大的距离和很长的路要走。从这个角度来看，C-919实现商业飞行运营就提供了一个商业模式基础上的实战平台，为大型民航飞机的各种创新发展实现了用武之地。
C919的成功说明中国体制在攻克难关战胜围堵方面无以伦比的优越性，这些在海外媒体后面的评论中已经为许多读者指出，道理很简单，如果把美国或者欧洲国家放在同样情况下他们的项目早就无以为继了。这也是美国电磁炮想买等许多下马想买无法克服的困难，更不用说那些非政府主导的非举国体制项目了。资本不见利润不出钱的本质决定了承担风险的局限，商业大飞机这种大协作大投入项目只有中国可以搞成功。C919的成功无疑也是中国航空工业的成功，全国有二十多个省市参与C919产业链的制造，国产大飞机一飞冲天，必然带动这些企业的现代化国际制造水平和竞争优势全面发展。
后面的路更长更宽，民航大飞机所有政治之外的问题都有了新的平台和舞台，中国创新更换更优异的民航飞机也会提上日程，不仅更大的C-929宽体客机得以加速研发，就是像西工大试飞的飞翼客机模型那样的各种新型设计也受到激励。有了自己的大飞机舞台，中国科技创新会更加不可限量。
对于世界来说，C919的成功商业化也是国际民航打破垄断和提升乘客飞行安全性的体现，马航370那样波音飞机肆无忌惮地一次次匪夷所思的傲慢对待匪夷所思不可解释的空难的态度将不得不收敛，不然就是自砸牌子死路一条。
不用说C919需要加倍小心严防各种人为破坏或者安全问题发生。从这个意义上说C919先飞国内航线会更加安全和稳妥，软件管理方面在这个过程中可以完善提高去，等到创出安全名气和中国品牌声誉了再飞美国不迟。
这次首航有一堆公知叫嚷一定要让领导先飞，这说明公知丝毫不了解中国飞机制造业的良好传统不要说民航，就是军机的任何改动也都是坚持设计人员登机飞行测试的原则。当年我父亲参与型号产品设计，每次空军试飞都有他们的设计人员登机飞行测试。更早商业运营飞行的中国ARJ民航客机首航就是领导和设计师先飞的。这次首航舱内照片中一众领导和设计师的照片让公知被迫改口说为什么领导享受特权不把首航机票留给民众。
公知最后一个喷点是举国体制，仿佛欧美国家的垄断来自小国寡母自由经济的民间技术制造，这个就不用驳斥了，美国这些年不仅采取举国体制打压竞争对手而且扩大成为联合盟友的举欧美各国全球打压体制，事实上举国体制就是美国率先发明的，曼哈顿计划因此成功带给人类原子弹，后来运用于阿波罗登月计划的举国体制联合了两万多所大学和研究制造机构，今天的电子科技刷卡技术，微软，IBM 等无数名牌企业都得益于阿波罗计划的举国体制，美国GDP更是直接因此提高了四倍。能够高效节省地成功的体制总比推诿扯皮的体制要强，美国不遗余力联合整个欧美世界用举国体制打压华为时也没见公知对举国体制标识丝毫不满不是。
国际主流媒体比我们的媒体对这次首航报道还要等不及，美国CNN，华尔街日报，英国BBC，金融时报，法国法新社等等全都以里程碑事件为题进行报道，并且众口一词地提前宣布C919打破空客和波音单通道客机A320和波音737的垄断地位。欧洲多国当年组建空中客车公司任务只有一个，那就是打破波音垄断。当时，波音的市场份额是惊人的87%。47年后，空客在2017年历史性地首次超过了50%的市场份额，并在随后四年连续领先波音的交付量。打破垄断，这就是中国商飞的目标。
回想四十年前运十立项，经过二十年艰难困苦，成功首飞成功到达西藏拉萨还成功参与救灾抢险却被迫下马，C919在2023年五月二十八日的商业运行首航足以告慰无数中国航空业的先行者和奋斗者，在今天他们的宏伟梦想实现了。
诗之
五月首航预事兴，此升彼降最关情。
山河北览昆仑雪，草木西连小重瀛。
四海英豪额手际，八方干线动心旌。
曾经多少褴褛路，一往直前朗朗清。
2023年05月30日23:10:26
一些人对C919商飞冷嘲热讽，恰恰忽略一个重大教训
｜文化纵横
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05-29 15:11
路风 | 北京大学
赵忆宁 (访)
【导读】2023年5月28日，国产自主研发的C919大飞机成功执行首次商业飞行。此前C919全球订单已突破1000架。从论证到如今正式进入民航市场，中国大飞机走过数十年曲折历程。今天，对C919的质疑也依然存在。那么，为什么中国必须研发大飞机？技术先进性问题又该如何理解？
本文中，北京大学路风教授回忆参与大飞机项目论证的经历，并强调了产业升级的重要原则。中国大飞机的第一次论证主题是“中国要不要做、能不能做大飞机”，核心是搞军机还是民机；第二次论证大飞机的实施方案，最终确立民机和军机一起发展的路线。从技术层面看，在攻克大飞机制造的过程中，“运10”下马导致我国失去大飞机研发平台，“我们太不珍惜自己的技术经验了，扔掉自己的经验后只能陷入对外国技术的依赖”。这是深刻的历史教训，提醒我们必须重视技术和产业能力的积累，不能以产品早期的优缺点论输赢。
如今，中国商飞采取世界主流的“主制造商-供应商”模式，但是中国还不具备波音、空客协调供应链的技术和能力，需要在未来持续积累经验和能力。在产业领域，许多“隐性知识”只有通过实践才能积累，生产技术上不那么先进的产品与研发先进技术并不冲突，关键是要搭建自主研发平台，这样技术才能不断升级和突破。总之，“做总比不做好，我们现在做不到最高水平说明没有经验，但不做就永远没经验”。
路风认为，在复杂技术系统工业领域培养国际竞争力，仅靠市场自发作用远远不够。中国大飞机发展必定面临国际既得利益集团阻力。但中国有特殊的大国效应，养得起一个民机工业，应坚定自主研发的意志和路线。
本文节选自《大国工程》，原题为《浮沉：中国大飞机的30年》。仅代表作者本人观点，供诸君参考。
浮沉：中国大飞机的30年
▍大飞机决策回溯
赵忆宁：十年前我读过您撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》，这是一份对制定大飞机决策影响重大的报告，现在读来仍旧振聋发聩。您并不是航空制造业内人士，什么事情导致您参与关于大飞机的争论？
路风：关于大飞机的重新讨论是在2003年，这一年政府换届，中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志写信，提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自“运-10”1985年下马以后，这个话题20世纪90年代曾经被重新提出过。业内人都知道，那时国务院主要领导曾经明确说过：本届政府不考虑大飞机。(汤安注：这位消气总理还下令不得搞航母) 当时的背景是中国的国有企业正处在痛苦的改革时期，大量的国防工业由军转民，此后，中国国防工业经历了20年艰苦的转型。
为什么大飞机又被再次提起呢？有两个重要的事件：第一件事是1995—1996年台海危机，第二件事是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了我国驻南联盟大使馆。这两个事件触痛了中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下，大飞机被重新提起。这两个事件之后，中国政府领导层开始加大对国防工业的投入，所以才有了今天我们看到的一系列成就，比如歼-20、歼-10战斗机等。
我参与大飞机的争论是从产业研究的角度出发的。2004年我完成了研究报告《中国汽车工业自主开发的现状与对策》。这份报告的社会影响很大，报告的核心观点是：中国汽车工业20年以来的合资模式是错误的，必须要靠自己，要走自主开发的道路。
报告出来后有人问我：“你对大飞机有兴趣吗？”我因为致力于产业研究，所以当然有兴趣，于是就被带进研究大飞机问题的领域。
赵忆宁：今年（2015年）是运-10下马的30周年，令人不解的是，上述事件直接的关联者应该是军方，为什么重提大飞机的是科技界？
路风：科技界一直认为运-10是中国一项伟大的科技成就。当年依靠我们自己的力量做成大飞机，还多次飞到西藏运送救灾物资，对这段历史的记忆是泯灭不掉的。科技界非常务实，所以在运-10下马后多次重提中国大飞机项目。军方也是支持大飞机项目的，因为这也是中国空军的短板，比如我们缺乏预警机、加油机等，而这些特种飞机的改装都需要有大飞机做平台。我的判断是，在20世纪90年代末中国重提加强国防工业建设的时候，应该是缘于空军方面的需要，于是科技界也把这件事情说出来了。
赵忆宁：2004年我们开始对大飞机进行第一轮论证，为什么是由科技部组织的呢？
路风： 2003年王大珩给国务院领导人写信建议中国应该做大飞机，事实上国务院领导人被说服了，但是鉴于当时有反对意见的存在，所以国务院建议把是否重上大飞机项目的论证放到《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的编制中去。正是由于国家中长期科技发展规划由科技部牵头编制，所以科技部加入进来了。第一轮论证的主题是 “中国要不要做、能不能做大飞机”。
赵忆宁：据说在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》提出的16个重大专项中，大飞机的论证过程是最艰苦的，是这样的吗？
路风：第一轮论证我并没参加，但是过程知道一些。说出来你会感到意外，最不愿意重上大飞机项目的是当时中国两个航空工业集团的领导。当然他们不是直接反对，而是总想重新定义这个项目。
第一，当时原中国航空工业第一集团正在研制ARJ21飞机（2002年国务院批准立项），这是一款支线飞机，其并不是国家项目。它的研发过程比想象的要难，预算被突破，工期也一拖再拖。国家发改委对此不满意，所以他们想把这个项目定义为大飞机的国家项目，让国家将ARJ21接下来。事实上后来的中国商飞果真接下了ARJ21。
第二，他们认为大飞机项目应该上大型军用运输机，不要做民机。主要原因是做民机比军机难。行内人都知道，民用客机的研发非常不容易，因为需要取得适航证。当时有人甚至说过，我们无法与波音和空客竞争。做民机要面对竞争，而做军机就没这个问题了。
在第一轮论证中，各方面专家们的意见基本上是一致的，都认为中国一定要搞自己的大飞机。矛盾的焦点在于到底是搞军用运输机还是民用客机，所以出现“军机派”和“民机派”两派。航空工业集团想上军机，国防科工委作为其主管部门支持他们，军方因为自己的需要也支持上军机。而“民机派”则是科技部加上科技界的专家们，中间还有个发改委。不过那时发改委是“组装派”，无论是上军机还是民机，都希望找个外国公司合作。第一轮的论证中，“军机派”占了上风。
赵忆宁：有些匪夷所思，为什么反对者是航空工业集团？
路风：可能是与运-10的渊源有关。我作为晚辈也困惑过，运-10是中国航空工业的一个重大成就，为什么却总遭到航空工业界的贬低。
1968年12月，中国仿照苏联的轰-6首飞成功后（当时轰-6是中国最大的飞机），周恩来总理问三机部（航空工业部的前身）负责人，“能不能在轰-6基础上设计一种喷气式客机？”当时领导人出访乘坐的都是外国飞机，而且人家不卖给我们，比如美国的波音飞机。三机部的回答是做不了。这才有后来1970年7月毛泽东视察上海时说：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛。”这等于是给上海下达的命令。于是同年8月份，中央军委国防工业领导小组、国家计委批准了空军航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是“708”工程，即大型客机运-10。运-10就这样上马了。
赵忆宁：运-10的成功是一个奇迹，在当时的条件下，运-10的成功最重要的因素是什么？
路风：关键是技术和体制上的创新。运-10项目虽然放在上海，但在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制，或者叫“工程师说了算”的体制。运-10的领军人物马凤山是位杰出的技术领导和科技专家。与此同时，国务院让空军航空工业领导小组负责业务指导与协调，负责人是时任空军副司令员曹里怀将军，当时他还兼任空军航空工业领导小组组长。
我曾就运-10为什么能做成问过参与过运-10研制的一位设计师，他说有三个重要的条件：
第一，指挥者是曹里怀这样打过仗的人，可能他们并不懂技术，但是他们懂战略、懂决策，比如组织领导原子弹、导弹、卫星等研制与试验的张爱萍将军等，应该说他们是空前绝后的一代人。正是因为有他们，中国国防工业在那个年代才能取得巨大成就。比如当技术人员在技术路线上发生分歧时，曹里怀将军会听取正反方的意见，听明白了以后他会做一个决断，必须执行，根本没有商量余地了。他的判断力来自残酷的战争经验。
第二，有马凤山这样的技术领军人物，他有眼光、技术强、敢创新，所以摆脱了苏联模式。他曾是轰-6的总设计师，直到今天轰-6依然是空军的主力轰炸机。
第三，参与运-10研制的这批人都是从各个地方研发第一线抽调的，并不需要太多时间的磨合，一接工作就马上上手。所以运-10只用了10年的时间就做出来了，跟“两弹一星”是同等量级的事。
运-10研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。今天我们重新启动大飞机C919的研制，最初的预算是600亿～700亿元人民币，翻了多少倍呀！所以说运-10的下马非常可惜。
赵忆宁：您是在什么情况下加入到第二次论证中的呢？
路风：是因为写了一个关于大飞机的研究报告。那时正是大飞机论证最艰难的时候。焦点并非是理论之争，而是人们各说各话。在《中国汽车工业自主开发的现状与对策》中我从多角度论证“技术能力是买不来的”，所以我认为运-10的下马不仅仅是抛弃了一个产品，而是同时摧毁了我们自己搭建的研发平台和研发体系，当然研发能力也就随之丧失。2005年1月，我完成了近7万字的《中国大型飞机发展战略研究报告》，这份报告先是在内部发表，想必决策层看到了，之后又流传到社会上。应该说，我的报告当时为更加强调自主创新的“民机派”提供了理论支持。
王大珩院士给国务院领导写信，他讲的是大飞机，但是并没有说是民用机还是军用机，所以才有后面就军机还是民机的争议。因为第一轮的论证有意见分歧，所以在2006年国务院提出进行大飞机的第二轮论证，这次论证的题目叫“大飞机实施方案的论证”。而且国务院明确表示，第二轮的论证纳入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的16个重大专项的论证中。
从题目看，前提就是国务院已经决定要上大飞机项目了，要讨论的只是怎么上的问题。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》由科技部牵头编制，当时提论证专家名单的时候，国防科工委、发改委、总装备部反对我参与，时任科技部部长徐冠华曾对我讲，既然国务院让科技部牵头，找哪些人参与论证就是以科技部的意见为主。
赵忆宁：抛开这件事情，我个人认为，徐冠华部长对中国科技发展以及重大战略项目的推进起了很大作用，是一个应该被记住的人。
路风：他的最大贡献一个是促成自主创新方针的提出，另一个是16个重大专项，两个都跟他有直接关系，最后变成了中央的决策。第二轮专家论证组由19位成员组成，尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议，但该名单最终获得高层批准。论证组专家包括中国航空工业第一、二集团的高层，学者，技术专家；来自用户方的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证组由身为两院院士的歼-8Ⅱ总设计师顾诵芬、北京航空航天大学原校长李未、原中国航空工业第二集团公司总经理张彦仲担任主任委员。我和高梁作为学者参与其中。由于当时中央的决心已经很明显，所以第二轮论证过程没有太大的冲突。
2007年2月26日，时任国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。
需要说明的是，第一轮论证中的军机和民机之争是一个零和博弈，但第二轮论证的结果是军机、民机一起上，化解了矛盾。我属于“乐观其成派”，中国这么大，民机、军机都需要，都应该干。2007年3月，中国宣布启动大飞机工程， C919在上海，大型运输机在陕西。
▍运-10下马摧毁了大飞机的研发平台
赵忆宁：我两次到上海采访，最伤心的记忆是在上飞与一位曾经参与运-10项目的老工人的交谈。在ARJ21的组装车间，他告诉我，现在的飞机是搞组装，而研制运-10的时候，发动机、航电系统包括线缆都是我们自己做的，仅在上海就有30多家无线电配套厂，建立了大飞机的产业链。您怎么看这个问题？
路风：不能把ARJ21和C919说成是“组装”，因为整个项目和总体设计是自主的，与组装外国产品有本质区别。当然，现在研制的大飞机，许多系统都需要进口。运-10下马，瓦解了中国的配套能力。正如那位老工人所说，运-10下马了以后，产业链也就随之断了，或者说是能力的基础也断了。当年参与运-10项目的人都退休了。30年来，虽然北航每年都有毕业生，但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢？所以运-10的下马，绝不仅仅是扔掉了一架飞机，而几乎是“自废武功”，中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力的差距在过去20年间呈现出“剪刀差”的趋势，越拉越大。
这种不断拉大的差距实际上造成了中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候，现实的问题是，国内已经没有相关的产业链了，一切都要从头开始。
赵忆宁：目前商飞采用的是“主制造商-供应商”模式，这是世界潮流或者通常做法，还是不得已而为之的选择？
路风：这个模式本身是没问题的，波音、空客也是这种模式。但是我们与这两家公司有很大的区别。虽然波音把一些研发甩给日本等国，但是波音之前飞机的所有主要部件都是自己做的，产业链曾经在自己的手中，只是因为成本原因现在自己不做了，但是能力从来没有失去过，他们有技术和能力去协调供应链。波音就是供应商的老板，供应商就是供货的。恐怕这点中国商飞还做不到。中国商飞很可能有时不得不听供应商的，因为我们懂得不多。
为什么会造成这种局面？根本原因就是我们没有经验。我认为技术包括两种性质的知识：一是通用或显性知识，二是缄默或隐性知识。通用知识是原理性的，在一定程度上具有公共产品的性质。但缄默知识及其衍生出来的各种诀窍和操作细节，获得的途径只能是经验，即只能从实践中学到。从这点来看，因为我们缺乏经验，所以说表面看上去都是“主制造商供应商”模式，实质上还是有区别的。
赵忆宁：在您的报告中，有大段阐述平台建设与能力建设的内容。
路风：这件事我一直在想。我在报告里曾经有一个建议，就是让运-10复飞。当年的资料数据都在，请做过运-10的人重新披挂上阵带领年轻人，把全部经验挖掘出来。上飞厂不是还有一架运-10嘛，虽然发动机已经消失了，但是可以再买，要让运-10再飞起来，这个建议在没有成立商飞之前是做得到的。但是这个建议当时遭到多数人的反对，甚至包括立主上民机的人，他们都认为运-10的技术太旧、太老了，没必要再弄了。
赵忆宁：这话听起来似乎有一定的道理？
路风：为什么有道理？！我们中国和波音、空客的差距就在于我们缺乏技术源头。想想看，每当波音要开发下一代新机型时，大量的试验就是在它以前的机型上做的，比如新翼型的设计，风洞试验吹出的只是理论，所有系统要在实际飞行中得到验证，可是我们没有，何来经验可谈？C919就要下线了，我们虽然做了全过程，但是商飞知道C919飞起来是什么样子吗？不知道。如果让运-10复飞就可以承载这个任务，运-10将唤醒我们能力的记忆。我当时提出复飞建议，并不是说大飞机项目就是运-10复飞，我是希望通过运-10的复飞，让运-10变成一个研发平台，有利于新型号大飞机的开发。
赵忆宁：当我采访吴兴世时他说，运-10目前的状态也很难说下马，因为运-10的立项并没有废掉。
路风：复飞的道理所在，犹如中国做航母要从“辽宁号”开始一样。“辽宁号”是买的乌克兰的旧航母“瓦良格号”，那为什么我们不从一开始就设计一个最高水平的航母？这是因为我们缺乏经验，航母是大型复杂系统，复杂的东西从零开始做就会有太多的困难。如果中间有个台阶，就会加速新手的学习过程，而且不会妨碍去发展更高技术水平的航母。因此，海军一直说“辽宁号”是一个训练平台，用来积累经验，为下一步开发自己的新航母做准备。可以想象，当新航母投入使用时，中国舰载机起飞和降落的飞行系统就已经通过“辽宁号”形成了，再应用到新航母上就会大大减轻解决问题的压力。如果船是新的，包括飞行系统的其他系统也都是新的，都需要从头摸索，那就会面临巨大的风险和困难。这与运-10复飞的道理一样，凡是技术复杂的产品，包括汽车，都要继承原有的技术，它使开发者将精力集中在最需要改变的地方，根本不用推倒重来一遍。如果当初选择的是复飞，研制大飞机所花的钱会少很多。我的问题是，用在“辽宁号”航母上的聪明为什么就不能用在大飞机上，何况运-10本来从头到脚都是我们自己的技术。
赵忆宁：现在看来复飞的可能性更小了。仅以航电系统为例，目前已经发展到四代模块化了，技术的发展太快，差距也越来越大了。
路风：是的，从我提那个建议到现在又过去了10年，人都老了。但教训是，我们太不珍惜自己的技术经验了。往往口头上说要做世界最先进的，但扔掉自己的经验后却只能陷入对外国技术的依赖。
我记得2004年在讨论大飞机项目的一次会议上，一位北航搞发动机的老教授说，如果大飞机20年能做出来的话，发动机得要50年。戏剧性的是他突然话锋一转说，当年运-10的发动机就是我们自己做出来的，虽然也是模仿当年普惠的发动机，但是今天整个中国航空工业也无法做到，当年上海造发动机的技术能力已经彻底消失，厂房和设备早已拆除，人员也都流散。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着设立第17个发动机专项吗？说起来大飞机可惜，发动机更可惜，曾经做过的发动机只存在记忆中。那个时代的人真是奇迹，包括成功研制了“两弹一星”。
赵忆宁：现在中国商飞为C919成立了16家合资公司，您怎么评价？
路风：事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。从这一点看，中国商飞选择自主研发的道路是正确的。
至于成立合资公司，很明显，其目的是为零部件的国产化，这是我们几十年来一直坚持的思路。中国汽车行业为实现国产化成立了很多合资公司，但是没有德国供应商，我们自己能干吗？问题就在这里。供应商没有让一架飞机飞到天上去的本事，它们只能做航电、发动机等，让一架飞机飞起来是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是来自供应商，那也是“我让你做什么你就得做什么”，波音做飞机做了快100年了，它知道让飞机怎么飞，所以供应商肯定老老实实听波音的。
而中国商飞这个“主制造商供应商”模式，缺少的是经验基础和能力基础。此刻我们千万不能盲目乐观，甚至说出“技术领先”这种话。技术领先不是有决心、有钱就能做到的，技术领先靠的是长期的技术积累。总之，我认为做总比不做好，我们现在做不到最高水平说明没有经验，但不做就永远没经验。
▍中国商飞一定要坚定地走下去
赵忆宁：C919即将下线，但是在此之前，因为首飞时间的推迟，商飞曾面临很大的压力，您怎么看？
路风：我认为社会应该对中国商飞更宽容些。表面上大家看到他们正在做的产品是C919大飞机，但在做产品的背后是他们正在搭建产品开发平台和提高技术能力。人们当然希望C919能够成功，但是如果出现不顺利的情况，千万不要以产品早期的优缺点论输赢，否则又会重演运-10的悲剧，我们已经有过教训了。
现在中国正在迈过大飞机制造门槛的过程中，这种大型的复杂技术产品需要经验的积累。只要我们有了研发平台，只要聚合了一支研发队伍，无论遇到什么困难都要往前走，一直到成功。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续发展的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。
只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇意志和既定的长期目标。所以人们要充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，给予长期不懈的支持。
赵忆宁：C919下线后，马上面临首飞、取得适航证等，道路漫长。在ARJ21试飞的时候，为找结冰试验的那块云，全世界到处飞，开始怎么也找不到满足结冰气候条件的区域。其实，结冰理想的气候条件只在北美五大湖区特定的区域能够满足，这点美国联邦航空局一清二楚。所以当我们的飞机最后来到这个区域时，他们甚至都没有到现场。我是想说，ARJ21只是一款70座的支线飞机，而C919是与波音分享市场的主力机型，取得适航证可能没有那样乐观。
路风：中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情，即便是美国或者欧洲都不给我们适航证，我们也要坚持飞，不能飞国际航线就飞国内航线。
中国有特殊的大国效应，我们的市场足够大，养得起一个民机工业。只要有决心，总有一天欧美得给我们适航证。10年不行就20年，20年不行就30年。不飞就得不到验证。当然，适航体系我们还是要认真学习，毕竟这是多年积累起的宝贵经验。
需要说明的是，对于大型复杂技术系统工业，比如航空、通信、高铁产业，其国际竞争力除了产品本身外，实际上政府的能力与国家能力也是重要的组成部分。市场经济是非常复杂的，千万不可简单化。这么说吧，经济学教科书讲的市场经济就是“菜市场经济”，几百个菜摊谁也不能影响市场价格，最符合完全竞争情形。但是高端制造市场不是，比如波音、空客两家公司决定了整个民机行业技术进步的速度、产业链的结构与价格。当然背后还有它们与政府共同积累起来的经验基础，人们买波音飞机很大一部分原因也是对美国政府有信心。
但是，当下国内有些人以为只要政府什么都不管就有好的市场经济，产业就能升级了，这太天真。美国联邦政府的能力非常强大，包括对航空市场的监管。
赵忆宁：C919将正式下线，您有何感想？
路风：这一天是有重要纪念意义的，它标志着中国高端制造业的一个历史性突破，也同时标志着中国工业发展从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。
中国的大飞机项目是许多人、几代人争取来的，其中包括运-10那一代人。因此，虽然中国商飞要做成一个在商业上成功的公司，但它所承担的是一个民族的托付。我们每一个中国人都应该支持中国商飞做下去。就算是我们现在与先进水平有50年的差距，但如果坚持做200年，那这50年的差距就不算什么。祝贺中国商飞！
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